Ростов-на-Дону: транспорт

[me_frai]

Первым общественным транспортом в Ростове-на-Дону стал конный трамвай (конка), который появился в 1887 году. К концу XIX века население Ростова уже приблизилось к 100 тысячам человек, город входил в 20 крупнейших городов империи, уже был крупнейшим на юге России в современных границах, 2 по населению в российском Причерноморье (после Одессы). Неудивительно, что город обзавёлся общественным транспортом сравнительно рано - раньше большинства региональных центров империи, примерно в одно время с такими крупными городами того времени, как Саратов и Тула. У ростовской конки были две уникальные особенности - она была колеи 1435 мм (как и большинство конок и трамваев того времени, ростовская система строилась иностранными компаниями, но только в Ростове были не только европейские технологии и подвижной состав, но и европейская колея); кроме того, между Ростовом-на-Дону и его восточным армянским пригородом Нахичеванью действовала единственная в империи междугородняя коночная линия.
Трамвай в Ростове-на-Дону появился в 1902 году, это была вторая трамвайная система на юге России (после краснодарской и немного раньше пятигорской). Ростов-на-Дону стал 21-м в Российской империи и 12-м на территории современной России. Как и почти все трамвайные системы в Российской империи того времени, ростовский трамвай строился иностранной компанией (Бельгийским обществом); однако, в отличие от всех других подобных случаев, в Ростове были использованы не только западные технологии и подвижной состав, но и ширина колеи (1435 мм). Ростовский трамвай был и остаётся единственным на постсоветском пространстве с европейской шириной колеи.
Через несколько месяцев трамвай появился и в примыкающем к Ростову-на-Дону с востока армянском городе Нахичевани-на-Дону. Уже в 1903 году была электрифицирована единственная в Российской империи междугородняя линия конки, соединяющая Ростов с его восточным пригородом (который был включён в состав Ростова в 1928 году).
В годы Гражданской войны, в отличие от многих других существовавших тогда трамвайных систем, ростовский трамвай не останавливал свою работу; более того, в городе появилась изолированная от основной сети трамвайная система в Ленгородке (западнее железнодорожного вокзала, на правом берегу реки Темерник).
Как и во всех трамвайных городах Союза, после Гражданской войны в Ростове началось бурное развитие трамвайного транспорта: были объединены две трамвайные системы, были построены линии к стремительно строившимся заводам (прежде всего к "Ростсельмашу", район Сельмаш).
Уже в 1936 году в Ростове-на-Дону появился троллейбус (раньше в Союзе этот вид транспорта заработал только в Москве и Киеве), и развитие трамвая предсказуемо замедлилось - троллейбус воспринимался советскими проектировщиками и чиновниками как более современный вид транспорта; троллейбусная сеть Ростова быстро стала одной из крупнейших в стране. Сначала троллейбус вытеснил трамвай с большей части главных магистралей - трамвайные линии были, как правило, перенесены на параллельные улицы поменьше, что не очень хорошо сказывалось на пассажиропотоке трамвайного транспорта. Трамвай перестал быть главным общественным транспортом в масштабе всего города, оставаясь таковым в отдельных районах центра и полупериферии. Тем не менее, и после войны строились новые линии трамвая, самой длинной из которых была линия в Северный жилмассив (большую часть пути она шла по одной из самых загруженных городских магистралей - проспекту Нагибина, который соединяет Северный жилмассив с центром). В итоге к 1990 году протяжённость трамвайных линий в Ростове превысила 100 километров, протяжённость троллейбусных линий - 200 км, Ростов-на-Дону на тот момент обладал одной из крупнейших на территории современной России системой электротранспорта:

5.


Деградация электротранспорта началась раньше, чем в большинстве российских городов: уже после 1995 года начались крупные демонтажи как трамвайных, так и троллейбусных линий.
Впрочем, в отличие от многих печальных прецедентов, случившихся позже, в 2000-е годы, ростовская система электрического транспорта избежала полного уничтожения, подобно соседней воронежской.
Трамвайный транспорт полностью исчез с окраин города и крупнейших улиц, троллейбусный - почти полностью с окраин и в значительной степени с полупериферии.
Протяжённость трамвайных линий уменьшилась примерно втрое, троллейбусных - примерно вдвое:

6.


Длина трамвайной системы уменьшилась до 32 км, по этому показателю ростовский трамвай находится на 26-м месте в России. Тем не менее, это всё ещё вторая по величине трамвайная система на российском Юге - правда лишь немного опережающая по длине линий трамвай в Пятигорске.
В целом, сейчас трамвайная сеть в гораздо меньшей степени дублируется троллейбусными линиями, чем 25 лет назад. Тем не менее, качество путей на уцелевших линиях, в отличие от Краснодара, оставляет желать лучшего:
При этом доля путей на совмещённом полотне в сравнении с советским временем даже увеличилась:
Подвижной состав, как водится в России, изношен, его недостаточно, осталось только 40 вагонов:
Из них большую часть составляет продукция Усть-Катавского завода разных лет:

7.


8.


Осталось и несколько Татр:

9.


Как следствие - вагоны ходят редко и медленно и почти везде большую часть пассажиров перехватывают ПАЗики. Впрочем, медленность и неконкурентоспособность - это касается и ростовского троллейбуса.
Сейчас трамваем, линии которого охватывают почти весь центр и часть запада миллионного города, пользуются лишь около 40 тысяч человек ежедневно:

10.


По ощущению, в наибольшей степени трамвай востребован на участке от вокзала (железнодорожный и автобусный вокзалы расположены в Ростове-на-Дону в одном месте)

11.


12.


до Центрального рынка:

13.


Трамваи порой просто берут штурмом:

14.


Это можно объяснить не только тем, что много народу едет с вокзала на сам Центральный рынок, но и тем, что за последние десятилетия сеть общественного транспорта в Ростове значительно деградировала и в итоге добраться с окраины на окраину проще всего с пересадкой на рынке. В случае с электротранспортом эта проблема ещё острее - почти все маршруты трамвая и все маршруты троллейбуса проходят через Центральный рынок.
Трамвайная линия в районе Центрального рынка:

15.


Переплетения трамвайных путей в окрестностях:

16.


17.


18.



Западнее вокзала находится самая живописная часть сети - трамвай петляет по узким улочкам Ленгородка, поднимаясь на правый берег долины Темерника:

19.


Эта линия проходит чуть севернее вокзалов, не подходя к ним непосредственно:

20.



21.


22.



Восточнее линия с Ленгородка переходит во вторую центральную линию севернее Центрального рынка (по улице Горького) - это более респектабельный и парадный ростовский центр:

23.



Восточнее Центрального рынка - кварталы бывшей Нахичевани, где - по ощущению - хуже всего пути и трамвай атмосферно дребезжит по переулкам мимо старых домов:

24.


25.


26.


27.


28.



Севернее Центрального рынка трамвайная линия на небольшом участке проходит по Будённовскому проспекту - это единственное место в городе, где трамвай всё ещё ходит по крупной городской магистрали:

29.



Северо-восточная конечная ростовского трамвая расположена у платформы Сельмаш, вблизи "Ростсельмаша", крупнейшего производителя сельскохозяйственной техники в России.

30.


Фактически, сейчас это единственное место в Ростове-на-Дону, где трамвай проходит по относительно современному жилому району с массовой многоэтажной застройкой.

31.



Ростовская троллейбусная система, некогда третья по величине на территории современной России, за последние двадцать лет уменьшилась более чем вдвое; количество маршрутов уменьшилось с 16 до 10.
То, что осталось от троллейбусной сети можно описать как - это 5 радиальных линий, пересекающихся в центре города.
Как уже говорилось выше, троллейбус в Ростове почти полностью исчез с окраин - внутри отдалённых районов троллейбусных линий практически не осталось. Редкий пример противоположного, троллейбус на южной окраине Западного жилмассива:

32.


Значительную часть современной троллейбусной сети в Ростове составляют протяжённые линии по крупным магистралям, соединяющие центр, полупериферию и крупные спальные районы на окраинах::

33.



Несмотря на огромные пассажиропотоки по этим направлениям, заполняемость не очень часто ходящих троллейбусов средняя - ПАЗики ходят чаще и быстрее:

34.


Центр - единственная часть города, где плотность троллейбусных линий за последние десятилетия практически не изменилась:

35.


Неудивительно, что (как и в случае с трамваем) троллейбус по ощущению наиболее востребован в центре города, на линиях, идущих от железнодорожного вокзала на восток параллельно донскому берегу.

36.



Ростовская троллейбусная система отличается большим количеством необычного для России подвижного состава - например, машин, переделанных из автобусов:

37.


В 2009 году я видел в городе БУшные западноевропейские троллейбусы:

38.


Сейчас западноевропейских не осталось, но из импортных есть Шкода; по прежнему присутствуют модификации автобусов ЛИАЗ, но основой подвижного состава являются более чем типичные для постсоветского пространства ЗИУ-682. Всего в городе 75 троллейбусов.

Автобус в Ростове-на-Дону появился рано для провинциального города - уже в 1930 году. Однако, как и в масштабах страны, вплоть до начала 1960-х гг. автобусный транспорт не играл сколько-нибудь значительной роли в городских пассажирских перевозках.
В 1960-е гг., с массовым строительством спальных жилмассивов, с одной стороны, и постепенным совершенствованием автобусного подвижного состава, с другой стороны, роль автобусов в транспортных связях между окраинами и центром стала становится всё больше. Однако, трамваи и троллейбусы сохраняли приоритет в пассажирских перевозках вплоть до 1980-х годов.
В дальнейшем в Ростове-на-Дону электротранспорт за последние два десятилетия был оттеснён на второй план автобусным транспортом - в силу как простого недостатка инвестиций в трамвайное и троллейбусное хозяйство, так и по причине отсутствия выполняемой разумной стратегии городского транспортного развития. И это произошло несмотря на то, что муниципальное автобусное хозяйство пострадало от развала Союза даже больше, чем электротранспорт, и автобусы большой вместимости вытеснялись маршрутками. Уже хорошо, что в Ростове довольно неплохо сохранились автобусы, не одни маршрутки и микроавтобусы, выжили даже муниципальные маршруты:

39.


40.


41.


42.


43.


44.


45.


Хотя ПАЗиков и IVECO всё же большинство, пожалуй:

46.


47.


48.


Но уже то, что в качестве частных маршруток здесь не ГАЗели, а практически автобусы ПАЗики - это уже здорово.

49.


50.


51.


Хотя совсем мелкие средства общественного транспорта тоже попадаются:

52.


53.


54.


Сейчас в Ростове-на-Дону 110 автобусных маршрутов, больше часть которых обслуживается маршрутками и автобусами средней вместимости (ПАЗики и IVECO); автобусным транспортом выполняется более 90% городских пассажирских перевозок.
Как и почти в любом крупном российском городе, в Ростове-на-Дону присутствуют электрички.
Однако, в южной столице степень их присутствия несколько выше средней по российским городам-миллионникам - разные направления железной дороги опоясывают всю южную часть; в городской черте, кроме расположенных рядом главного и пригородного железнодорожных вокзалов, находится 17 станций и остановочных пунктов электричек. Главный железнодорожный ход обходит центр с севера, связывая все основные городские радиальные магистрали; впрочем, это, по российской традиции, не очень влияет на интеграцию железнодорожного транспорта в городскую транспортную среду и интенсивность использования его для внутригородских поездок. По главному железнодорожному ходу (Ростов-Главный - Сельмаш - Аксай) сейчас проходит всего 5 электричек и 2 пригородных экспресса, по линии за Дон на Батайск - 17 пар электричек и 3 пары пригородных экспрессов, но это направление играет значительно меньшую роль во внутригородском сообщении. Западные направления - не более оживлённые, чем главный городской ход (по линии на Таганрог через Ростов-Западный - 4 пары электричек ежедневно, на Таганрог через Гниловскую - 5 пар). Несмотря на то, что железнодорожный транспорт способен сильно сократить время перемещения внутри города (прежде всего от железнодорожного вокзала в Западный жилмассив, от железнодорожного вокзала в Сельмаш и северные районы), его потенциал почти не используется. Как и в национальном масштабе, он в основном используется для поездок в пригородную зону (хотя и здесь его роль постепенно уменьшается из-за недостаточной интеграции железнодорожного транспорта, недостатков инфраструктуры, из-за чего пассажиров всё больше перетягивает на себя автотранспорт).

55.


56.


Соответственно, заполняемость электричек вполне средняя:

57.



В целом, транспортная система Ростова-на-Дону вполне типична для России. Традиционный электротранспорт, сохраняемый во многом как доказательство присутствия социальной политики в городе (но находящийся в запущенном состоянии), господство частных перевозчиков как в сфере автобусных перевозок, как и в сфере городских пассажирских перевозок вообще. Нереализованный потенциал электричек во внутригородском сообщении на фоне растущих автомобильных пробок и тающей перспективы строительства метро; не используются и возможности трамвая как внеуличного транспорта. Особенности Ростова - более-менее живые муниципальные автобусные перевозки (автобусы большой вместимости), сильно уменьшившиеся трамвайные и троллейбусные сети, относительно развитая улично-дорожная сеть (широкие улицы, скоростные дороги с развязками на городской периферии).
Как-то так, спасибо за внимание.