me_frai: (Default)
[personal profile] me_frai
nd02.jpg




К революции 1917 года тогдашняя столица горнозаводского Урала подошла с населением в более чем 70 тысяч человек, с довольно развитой промышленностью, но - без городского транспорта. В Российской империи развитие общественного транспорта в провинциальных индустриальных центрах (особенно в в азиатской части государства) явно запаздывало по сравнению с крупными административными и торговыми городами европейской части страны; на всём огромном пространстве от Самары и Казани до Японского моря трамвай (на тот момент единственный массовый городской общественный транспорт) был только в Ташкенте и Владивостоке. То есть почти в каждом уважающем себя среднем и крупном городе империи обсуждался вопрос о прокладке трамвайных рельсов, но дальше разговоров дела успели зайти немного где - Первая Мировая довольно быстро поставила крест на бурном экономическом росте России конца XIX - начала XX века.
В итоге городской транспорт в Перми запустили только в 1926 году, и это был автобус.
С самого начала главной транспортной проблемой была связь собственно Перми и Мотовилихи - посёлком при крупном оружейном заводе, который в 1930-е стал городом и чуть позже вошёл в состав Перми. Мотовилиха была первым отдалённым районом города со своим "районообразующим" предприятием - сейчас, впрочем, она совсем слилась с основной частью города, которая изначально была административным и купеческим городом.
В общем, первая линия трамвая в 1929 г., как и первая линия автобуса, прошла от Мотовилихи до исторического центра Перми.

2. IMG_5973.JPG

3. IMG_5881.JPG

Уже в 1930 г. её продлили до железнодорожного вокзала Пермь II.

4. IMG_4772.JPG

Расположенный на камской набережной вокзал Пермь I, в прошлом главная городская железнодорожная станция, построенная вместе с Горнозаводской железной дорогой в 1878 г. - первой трансуральской железнодорожной линией - к тому времени перестала быть главной: прямая магистраль на Екатеринбург с вокзалом Пермь II уже была основной для Северного хода Транссиба.
Автобусы в довоенном СССР были не очень быстрым, не очень вместительным и довольно дорогим видом транспорта - как правило, их использовали на дальних и не очень загруженных пригородных маршрутах (ведь для них нет необходимости сооружать пути и контактную подвеску). В общем, основным транспортом Перми на десятилетия стал трамвай.
В начале 1930-х к параллельной Каме линии между вокзалом и Мотовилихой добавилась перпендикулярная линия по ул. Карла Маркса (сейчас это ул. Сибирская) через исторический центр в южную промзону, которая начала активно строиться во время индустриализации.
Примерно в то же время трамвай пришёл в прикамскую промзону в Заимке, западнее вокзала Пермь II (конечная "Красный Октябрь").

5. IMG_5526.JPG

Эта линия остаётся, пожалуй, самой атмосферной на всей сети городского трамвая: старые заводские здания, сплетение рельсов в старом тоннеле под Транссибом.

6. IMG_5531.JPG

До войны успели построить ещё линию по северному сегменту улицы Карла Маркса (Сибирской) - до Речного вокзала и до старого вокзала Пермь I, и вторую, западную линию в южную промзону по улицам Белинского и Куйбышева.
К 1941 г. Пермь обладала не очень разветвлённой, но довольно приличной для 300-тысячного города с небольшой территорией трамвайной сетью - 24 км путей по оси улиц, 8 маршрутов.
В последующие годы по понятным причинам развитие трамвая замедлилось; к 1949 г. наконец достроили и открыли первое городское трамвайное депо "Красный Октябрь".
В 1952 г. был построен ещё один небольшой отрезок, продолживший одну из линий в южной промзоне.
Однако, в 1940-е в Перми появился ещё один вид транспорта - электрички, которые играли всё большую роль по мере возникновения новых и новых районов-спутников. Ещё до войны началась электрификация Горнозаводской железной дороги на крутых уклонах в районе Уральского хребта, к 1945 г. она дошла до вокзалов Пермь I и Пермь II. По Горнозаводскому направлению, которое пересекает практически всё левобережье Перми с юга на север, пошли электрички, стали появилось больше десятка дополнительных остановочных пунктов.
Пермь стала 10 крупным городом в Советском Союзе, где появились электрички.
После середины 1950-х годов, грубо говоря, и в провинции дошли руки до нужд народа: началось массовое жилищное строительство; крупнейшим спальным районом стало Балатово на юго-западе. Туда и проложили в 1958 г. новую трамвайную линию, за Балатово трамвайные пути дотянули до Осенцов к только что сооружённому нефтеперерабатывающему заводу. Новая линия была такой протяжённой, что сразу увеличила длину городской трамвайной сети на треть. Постройке балатовской линии предшествовало открытие важной линии в центре Перми , соединившей запад и юг города в обход исторического центра; таким образом, в городе образовалось трамвайное кольцо. Западная линия в южной промзоне (которая на улице Куйбышева) была немного продлена ещё дальше на юг, к платформе Бахаревка и к району массового жилого строительства на Крохалёва.
На Колхозной площади, где новая юго-западная линия примыкала к кольцевой линии, постепенно возник ещё один крупнейший городской транспортный узел: здесь были построены центральный автовокзал и центральный Колхозный рынок.

7. IMG_4687.JPG

Сейчас это, наверно, главная точка формирования пассажиропотока в Перми; отсюда можно уехать в любой конец города.

8. IMG_4682.JPG

Конец 1950-х годов - расцвет пермского трамвая; к моменту пуска троллейбуса в 1960 г. городская трамвайная сеть в общих чертах была уже примерно такой же как сегодня.
К этому времени эпоха безраздельного господства трамвая в нестоличных и некрупнейших городах Союза уже уходила в прошлое; вслед за странами Запада с опозданием на несколько десятилетий в СССР пришли к выводу, что трамвай - транспорт не совсем современный и довольно неуместный на улицах города. Впрочем, в отличие от большинства западных странах, в СССР никогда не было тотального уничтожения трамвая; советские планировщики, не очень справедливо считая трамвай чем-то допотопным, справедливо отдавали должное его провозной способности и капитальности, и устойчивости к российскому климату.
В общем, трамвай убирали с главных улиц на второстепенные, заменяя троллейбусом, при этом в спальных районах и к новым промышленным объектам строительство продолжалось - это была общая для крупных городов Союза тенденция.

9. IMG_5602.JPG

Примерно так было и в Перми, с поправкой на уральскую специфику - здесь даже в крупнейших городах трамвайный транспорт в 1950-е - 2000-е пострадал значительно меньше, чем в городах европейской части страны
Ну и сокращение трамвайной сети под натиском троллейбуса началось не сразу: первая троллейбусная линия в 1960 г. появилась на благоустроенном и застроенным к тому времени прекрасным сталиансом Комсомольском проспекте.

10. IMG_4541.JPG

Вскоре её продлили до Речного вокзала и железнодорожного вокзала Пермь I, этот участок частично прошёл по той же улице, что и трамвай, но трамвай какое-то время здесь сосуществовал с троллейбусом.

11. IMG_4825.JPG

Через пару лет была построена перпендикулярная Комсомольскому проспекту троллейбусная линия, соединившая юго-западные спальные районы Балатова через Колхозную площадь и исторический центр с Горками - вторым по величине районом массовой жилой застройки, возникшим в 1950-е - 1970-е между центром и Мотовилихой. Интересно, что практически одновременно с троллейбусной линией в 1965 г. по тому же бульвару Гагарина была построена трамвайная линия - развитие трамвайного транспорта в городе продолжалось.

12. IMG_5961.JPG

В начале 1960-х гг. до Перми дошла электрификация Северного хода Транссиба, и роль электричек как городского транспорта немного выросла. С 1961 г. стало возможным доехать на этом виде транспорта до некоторых западных правобережных районов (Комсомольский, Судозавод), с 1963 г. - до юго-восточных (Бахаревка).

13. IMG_5611.JPG

В ту сторону (Восточное направление), правда, совсем нет отдалённых городских районов, но тем не менее. Было построено ещё несколько остановочных пунктов для электричек; Пермь вышла на одно из первых мест в РСФСР по их количеству в городской черте.

14. IMG_4827.JPG

Демонтажи трамвайных линий, которые происходили в центральной части города чуть позднее, на рубеже 1960-х и 1970-х годов, затронули небольшую часть сети; без переноса линии, полностью демонтирована была лишь линия к железнодорожному вокзалу Пермь I.
Перенос трамвайной линии к вокзалу Пермь II и на Красный Октябрь с улицы Ленина на параллельную осуществлялся в комплексе со строительством пермской Эспланады - своеобразной огромной площади, о которой подробно уже было сказано в предыдущей части; тогда же по западному отрезку улицы Ленина пустили троллейбус.

15. IMG_4765.JPG

16. IMG_5648.JPG

Таким образом, несмотря на уменьшение роли трамвая в некоторых транспортных коридорах (прежде всего вокзал Пермь II - центр), он оставался основным городским транспортом; несмотря на его вытеснение с главных центральных улиц, трамвайная сеть оставалась разветвлённее и протяжённее троллейбусной; она продолжала оставаться вне конкуренции в многоэтажных спальных районах. Перевозки троллейбусом тоже значительно выросли, особенно в коридоре Балатово - автовокзал - Горки, но, в отличие от многих других советских городов, в Перми он так и не смог вытеснить трамвай.
С другой стороны, в 1950-е - 1960-е гг. активно развивались удалённые районы города от КамГЭСа до Закамска, не обеспеченные наземным электротранспортом и, соответственно, развивался автобусный транспорт.
Одновременно с закрытиями линий в центре города была открыта трамвайная линия через недавно открытый Коммунальный мост на правый берег Камы. Видимо, в перспективе предполагалось дотянуть её до крупных районов правобережья - Водников, а потом и до Закамска, но этого не произошло. Кроме того, напротив центра города планировалось массовое строительство - район Камская Долина; этого тоже не произошло. Конечная закамского трамвая так и осталась в нескольких километрах за мостом, и линия использовалась в основном грибниками, охотниками и немногочисленными жителями местного частного сектора; уже в 1987 г. эта линия была снята. Забавно, что сейчас она бы пригодилась - как раз в районе её конечной за постсоветское время возникло несколько крупных торговых объектов.
Но - на этом развитие пермского трамвая практически остановилось. В 1976 г. в лучших традициях позднесоветского трамвайного возрождения в рамках новых промышленных объектов была построена 5-километровая линия за Осенцы к новым заводам пластмасс и минеральных удобрений, и это было последнее расширение трамвайной сети.
В 1980-х гг. из видов городского транспорта в Перми развивался в основном автобус.
Было построено несколько троллейбусных линий - в центре на месте одной из снятых трамвайных и вторая линия в район Горки (по Южной дамбе).

17. IMG_4467.JPG

Но нельзя забывать и о таком виде транспорта, как метро. То есть, поймите меня правильно, он так и не появился - и при нынешних тенденциях едва ли появится. Но к 1980 г. население города превысило миллион человек, и, по советской практике, Перми уже полагался метрополитен. Тут надо сказать, что советский общественный транспорт, развитой и массовый, был, как правило, довольно негибким - это касалось как воплощения, так и проектирования систем. Так, в Союзе было много - больше, чем где-либо ещё на тот момент - трамвайных и троллейбусных систем, и метрополитенов. Но почти не было промежуточных, гибридных систем вроде скоростного трамвая (за исключением Кривого Рога, Волгограда, Киева), которые гораздо лучше справляются с пассажиропотоками, чем обычные трамваи и троллейбусы, но при этом строят значительно дешевле метро, и легче поддаются перестройке и перекладке. В общем, подход к организации городского транспорта в Союзе был топорным: 200 тыс. чел. в городе - полагается троллейбус, 300 тыс. чел. - трамвай, миллион - метрополитен. При этом не всегда учитывалась местная специфика и, как выясняется сейчас, оптимальные для метро пассажиропотоки; как правило, именно скоростной трамвай лучше всего справляется с максимальными пассажиропотоками, которые может сгенерировать российский город с населением в 1-2 миллиона человек. В итоге, учитывая изменение перемещений людей во многих городах из-за постсоветской дезиндустриализации, мы получили десятки немодернизированных и перевозящих не очень много пассажиров трамвайных и троллейбусных систем и несколько недогруженных пассажирами метрополитенов, на достройку которых у городов не хватает денег и закрыть которые невозможно. Вероятно, в Перми было бы примерно то же самое - первый полный проект метрополитена был составлен в 1982 г., открытие 1-й очереди планировалось на 1991 г. Скорее всего, строительство бы затянулось из-за падения цен на нефть в конце 80-х, и первую очередь метро открыли бы к середине 1990-х; учитывая депрессивность города, она вполне могла бы остаться единственной. Но в те годы, конечно, всё выглядело гораздо оптимистичнее. Первая линия должна была пройти по традиционному основному городскому маршруту - вдоль Камы от железнодорожного вокзала Пермь II до Мотовилихи (с продлением на запад в Парковый), вторая - от южной промзоны и Бахаревки через центр за Каму (до того же планируемого жилого района Камская Долина).
Судя по всему, дальше планов тогда не пошли; только провели геологические изыскания и подготовили площадку для будущего метродепо в пойме реки Мулянки на западе города.
Но вернёмся к реальности. Ключевую для троллейбусной сети линию в новый жилой район Парковый на западе города достроили только к 1993 г.; она быстро стала одной из самых востребованных в городе.
Тем временем, в 1991 г. трамвайную линию от нефтеперерабатывающего завода в Осенцах до завода пластмасс за Осенцами заменили на автобусную; после этого трамвайная система Перми законсервировалась. Здесь не было снято больше ни одной линии (редкий случай для крупного постсоветского города), но не было и построено ни одной (как где-нибудь в Коломне, Набережных Челнах или соседнем Екатеринбурге).
К 1990-м годам значение трамвайного транспорта в Перми начало снижаться, но он сохранял ведущую роль в транспортных перевозках в основной части Перми.
В дальнейшем для наземного электротранспорта наступила обычная для постсоветской России стагнация: подвижной состав не обновлялся и постепенно старел, пути и контактная сеть не очень ремонтировались, появившиеся маршрутки отбивали часть пассажиров; впрочем, ни одной трамвайной линии после 1991 г. закрыто не было.
В начале 2000-х годов вновь на какое-то время вернулись к идее строительства в Перми метрополитена, был подготовлен другой проект; на этот раз предполагалось проложить две линии, обе на левобережье Камы.
По-моему, очень красивая должна была получиться система:

19. Схема_планирующегося_Пермского_метро.gif

В последующие годы в городе несколько раз вновь возникал вопрос о строительстве метро, но, к счастью, в последнее время городские власти всё чаще склоняются к идее скоростного трамвая.
В принципе, первое после 1993 г. значительное событие в истории пермского городского транспорта произошло только в 2004 г. - когда в Перми была запущена официальная городская электричка, которая, в отличие от выполнявших схожие транспортные функции обычных электричек, вообще не выезжала за городскую черту. Пермь стала первым из 4 городов России, где уже в постсоветское время появился этот вид транспорта и более-менее прижился. Линия пермской городской электрички охватывает 22 из 29 железнодорожных платформ и станций Перми, соединяя Западное и Горнозаводское направления через центр города; на западе городская электричка даже раньше выходила за административные границы Перми.
После 2011 г. в городском общественном транспорте Перми начались некоторые перемены. Так, со стороны трамвая наметилась некоторая модернизация системы: ремонт путей (по крайней мере, в центре), обновление подвижного состава.

20. IMG_5896.JPG

Кульминацией этого процесса стал ремонт линии на восточном сегменте улицы Ленина, в историческом центре. Там не только сделали лучшие в России велодорожки (по краю проезжей части), но и довели трамвай до совершенно европейского состояния: сделали остановки островного типа посреди улицы, полотно из бетонных плит, отделённое от проезжей части небольшим бордюром.

21. IMG_4798.JPG

22. IMG_5877.JPG

Ещё будет не лишним отметить такую меру по улучшению трамвайного движения в городе, как полный запрет на автомобильное движение по трамвайным путям.

С троллейбусом ситуация довольно противоречивая и необычная по российским меркам: на рубеже 2000-х и 2010-х годов произошло некоторое обновление подвижного состава, но вскоре началось сокращение сети.

23. IMG_5471.JPG

Прекратилось движение по двум линиям - по второстепенной в центре и по довольно важной (впрочем, частично дублируемой трамваем) линии в Балатово. Пожалуй, в России смогу вспомнить ещё только один город, где можно наблюдать упадок троллейбуса при хорошем состоянии трамвайной системы - это Владикавказ (там, впрочем, троллейбус закрыли совсем).
This account has disabled anonymous posting.
If you don't have an account you can create one now.
HTML doesn't work in the subject.
More info about formatting

Profile

me_frai: (Default)
me_frai

December 2017

S M T W T F S
     1 2
34 56 78 9
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 10th, 2025 05:15 pm
Powered by Dreamwidth Studios