Пермь: история городского транспорта

[me_frai]

К революции 1917 года тогдашняя столица горнозаводского Урала подошла с населением в более чем 70 тысяч человек, с довольно развитой промышленностью, но - без городского транспорта. В Российской империи развитие общественного транспорта в провинциальных индустриальных центрах (особенно в в азиатской части государства) явно запаздывало по сравнению с крупными административными и торговыми городами европейской части страны; на всём огромном пространстве от Самары и Казани до Японского моря трамвай (на тот момент единственный массовый городской общественный транспорт) был только в Ташкенте и Владивостоке. То есть почти в каждом уважающем себя среднем и крупном городе империи обсуждался вопрос о прокладке трамвайных рельсов, но дальше разговоров дела успели зайти немного где - Первая Мировая довольно быстро поставила крест на бурном экономическом росте России конца XIX - начала XX века.
В итоге городской транспорт в Перми запустили только в 1926 году, и это был автобус.
С самого начала главной транспортной проблемой была связь собственно Перми и Мотовилихи - посёлком при крупном оружейном заводе, который в 1930-е стал городом и чуть позже вошёл в состав Перми. Мотовилиха была первым отдалённым районом города со своим "районообразующим" предприятием - сейчас, впрочем, она совсем слилась с основной частью города, которая изначально была административным и купеческим городом.
В общем, первая линия трамвая в 1929 г., как и первая линия автобуса, прошла от Мотовилихи до исторического центра Перми.

2.

3.

Уже в 1930 г. её продлили до железнодорожного вокзала Пермь II.

4.

Расположенный на камской набережной вокзал Пермь I, в прошлом главная городская железнодорожная станция, построенная вместе с Горнозаводской железной дорогой в 1878 г. - первой трансуральской железнодорожной линией - к тому времени перестала быть главной: прямая магистраль на Екатеринбург с вокзалом Пермь II уже была основной для Северного хода Транссиба.
Автобусы в довоенном СССР были не очень быстрым, не очень вместительным и довольно дорогим видом транспорта - как правило, их использовали на дальних и не очень загруженных пригородных маршрутах (ведь для них нет необходимости сооружать пути и контактную подвеску). В общем, основным транспортом Перми на десятилетия стал трамвай.
В начале 1930-х к параллельной Каме линии между вокзалом и Мотовилихой добавилась перпендикулярная линия по ул. Карла Маркса (сейчас это ул. Сибирская) через исторический центр в южную промзону, которая начала активно строиться во время индустриализации.
Примерно в то же время трамвай пришёл в прикамскую промзону в Заимке, западнее вокзала Пермь II (конечная "Красный Октябрь").

5.

Эта линия остаётся, пожалуй, самой атмосферной на всей сети городского трамвая: старые заводские здания, сплетение рельсов в старом тоннеле под Транссибом.

6.

До войны успели построить ещё линию по северному сегменту улицы Карла Маркса (Сибирской) - до Речного вокзала и до старого вокзала Пермь I, и вторую, западную линию в южную промзону по улицам Белинского и Куйбышева.
К 1941 г. Пермь обладала не очень разветвлённой, но довольно приличной для 300-тысячного города с небольшой территорией трамвайной сетью - 24 км путей по оси улиц, 8 маршрутов.
В последующие годы по понятным причинам развитие трамвая замедлилось; к 1949 г. наконец достроили и открыли первое городское трамвайное депо "Красный Октябрь".
В 1952 г. был построен ещё один небольшой отрезок, продолживший одну из линий в южной промзоне.
Однако, в 1940-е в Перми появился ещё один вид транспорта - электрички, которые играли всё большую роль по мере возникновения новых и новых районов-спутников. Ещё до войны началась электрификация Горнозаводской железной дороги на крутых уклонах в районе Уральского хребта, к 1945 г. она дошла до вокзалов Пермь I и Пермь II. По Горнозаводскому направлению, которое пересекает практически всё левобережье Перми с юга на север, пошли электрички, стали появилось больше десятка дополнительных остановочных пунктов.
Пермь стала 10 крупным городом в Советском Союзе, где появились электрички.
После середины 1950-х годов, грубо говоря, и в провинции дошли руки до нужд народа: началось массовое жилищное строительство; крупнейшим спальным районом стало Балатово на юго-западе. Туда и проложили в 1958 г. новую трамвайную линию, за Балатово трамвайные пути дотянули до Осенцов к только что сооружённому нефтеперерабатывающему заводу. Новая линия была такой протяжённой, что сразу увеличила длину городской трамвайной сети на треть. Постройке балатовской линии предшествовало открытие важной линии в центре Перми , соединившей запад и юг города в обход исторического центра; таким образом, в городе образовалось трамвайное кольцо. Западная линия в южной промзоне (которая на улице Куйбышева) была немного продлена ещё дальше на юг, к платформе Бахаревка и к району массового жилого строительства на Крохалёва.
На Колхозной площади, где новая юго-западная линия примыкала к кольцевой линии, постепенно возник ещё один крупнейший городской транспортный узел: здесь были построены центральный автовокзал и центральный Колхозный рынок.

7.

Сейчас это, наверно, главная точка формирования пассажиропотока в Перми; отсюда можно уехать в любой конец города.

8.

Конец 1950-х годов - расцвет пермского трамвая; к моменту пуска троллейбуса в 1960 г. городская трамвайная сеть в общих чертах была уже примерно такой же как сегодня.
К этому времени эпоха безраздельного господства трамвая в нестоличных и некрупнейших городах Союза уже уходила в прошлое; вслед за странами Запада с опозданием на несколько десятилетий в СССР пришли к выводу, что трамвай - транспорт не совсем современный и довольно неуместный на улицах города. Впрочем, в отличие от большинства западных странах, в СССР никогда не было тотального уничтожения трамвая; советские планировщики, не очень справедливо считая трамвай чем-то допотопным, справедливо отдавали должное его провозной способности и капитальности, и устойчивости к российскому климату.
В общем, трамвай убирали с главных улиц на второстепенные, заменяя троллейбусом, при этом в спальных районах и к новым промышленным объектам строительство продолжалось - это была общая для крупных городов Союза тенденция.

9.

Примерно так было и в Перми, с поправкой на уральскую специфику - здесь даже в крупнейших городах трамвайный транспорт в 1950-е - 2000-е пострадал значительно меньше, чем в городах европейской части страны
Ну и сокращение трамвайной сети под натиском троллейбуса началось не сразу: первая троллейбусная линия в 1960 г. появилась на благоустроенном и застроенным к тому времени прекрасным сталиансом Комсомольском проспекте.

10.

Вскоре её продлили до Речного вокзала и железнодорожного вокзала Пермь I, этот участок частично прошёл по той же улице, что и трамвай, но трамвай какое-то время здесь сосуществовал с троллейбусом.

11.

Через пару лет была построена перпендикулярная Комсомольскому проспекту троллейбусная линия, соединившая юго-западные спальные районы Балатова через Колхозную площадь и исторический центр с Горками - вторым по величине районом массовой жилой застройки, возникшим в 1950-е - 1970-е между центром и Мотовилихой. Интересно, что практически одновременно с троллейбусной линией в 1965 г. по тому же бульвару Гагарина была построена трамвайная линия - развитие трамвайного транспорта в городе продолжалось.

12.

В начале 1960-х гг. до Перми дошла электрификация Северного хода Транссиба, и роль электричек как городского транспорта немного выросла. С 1961 г. стало возможным доехать на этом виде транспорта до некоторых западных правобережных районов (Комсомольский, Судозавод), с 1963 г. - до юго-восточных (Бахаревка).

13.

В ту сторону (Восточное направление), правда, совсем нет отдалённых городских районов, но тем не менее. Было построено ещё несколько остановочных пунктов для электричек; Пермь вышла на одно из первых мест в РСФСР по их количеству в городской черте.

14.

Демонтажи трамвайных линий, которые происходили в центральной части города чуть позднее, на рубеже 1960-х и 1970-х годов, затронули небольшую часть сети; без переноса линии, полностью демонтирована была лишь линия к железнодорожному вокзалу Пермь I.
Перенос трамвайной линии к вокзалу Пермь II и на Красный Октябрь с улицы Ленина на параллельную осуществлялся в комплексе со строительством пермской Эспланады - своеобразной огромной площади, о которой подробно уже было сказано в предыдущей части; тогда же по западному отрезку улицы Ленина пустили троллейбус.

15.

16.

Таким образом, несмотря на уменьшение роли трамвая в некоторых транспортных коридорах (прежде всего вокзал Пермь II - центр), он оставался основным городским транспортом; несмотря на его вытеснение с главных центральных улиц, трамвайная сеть оставалась разветвлённее и протяжённее троллейбусной; она продолжала оставаться вне конкуренции в многоэтажных спальных районах. Перевозки троллейбусом тоже значительно выросли, особенно в коридоре Балатово - автовокзал - Горки, но, в отличие от многих других советских городов, в Перми он так и не смог вытеснить трамвай.
С другой стороны, в 1950-е - 1960-е гг. активно развивались удалённые районы города от КамГЭСа до Закамска, не обеспеченные наземным электротранспортом и, соответственно, развивался автобусный транспорт.
Одновременно с закрытиями линий в центре города была открыта трамвайная линия через недавно открытый Коммунальный мост на правый берег Камы. Видимо, в перспективе предполагалось дотянуть её до крупных районов правобережья - Водников, а потом и до Закамска, но этого не произошло. Кроме того, напротив центра города планировалось массовое строительство - район Камская Долина; этого тоже не произошло. Конечная закамского трамвая так и осталась в нескольких километрах за мостом, и линия использовалась в основном грибниками, охотниками и немногочисленными жителями местного частного сектора; уже в 1987 г. эта линия была снята. Забавно, что сейчас она бы пригодилась - как раз в районе её конечной за постсоветское время возникло несколько крупных торговых объектов.
Но - на этом развитие пермского трамвая практически остановилось. В 1976 г. в лучших традициях позднесоветского трамвайного возрождения в рамках новых промышленных объектов была построена 5-километровая линия за Осенцы к новым заводам пластмасс и минеральных удобрений, и это было последнее расширение трамвайной сети.
В 1980-х гг. из видов городского транспорта в Перми развивался в основном автобус.
Было построено несколько троллейбусных линий - в центре на месте одной из снятых трамвайных и вторая линия в район Горки (по Южной дамбе).

17.

Но нельзя забывать и о таком виде транспорта, как метро. То есть, поймите меня правильно, он так и не появился - и при нынешних тенденциях едва ли появится. Но к 1980 г. население города превысило миллион человек, и, по советской практике, Перми уже полагался метрополитен. Тут надо сказать, что советский общественный транспорт, развитой и массовый, был, как правило, довольно негибким - это касалось как воплощения, так и проектирования систем. Так, в Союзе было много - больше, чем где-либо ещё на тот момент - трамвайных и троллейбусных систем, и метрополитенов. Но почти не было промежуточных, гибридных систем вроде скоростного трамвая (за исключением Кривого Рога, Волгограда, Киева), которые гораздо лучше справляются с пассажиропотоками, чем обычные трамваи и троллейбусы, но при этом строят значительно дешевле метро, и легче поддаются перестройке и перекладке. В общем, подход к организации городского транспорта в Союзе был топорным: 200 тыс. чел. в городе - полагается троллейбус, 300 тыс. чел. - трамвай, миллион - метрополитен. При этом не всегда учитывалась местная специфика и, как выясняется сейчас, оптимальные для метро пассажиропотоки; как правило, именно скоростной трамвай лучше всего справляется с максимальными пассажиропотоками, которые может сгенерировать российский город с населением в 1-2 миллиона человек. В итоге, учитывая изменение перемещений людей во многих городах из-за постсоветской дезиндустриализации, мы получили десятки немодернизированных и перевозящих не очень много пассажиров трамвайных и троллейбусных систем и несколько недогруженных пассажирами метрополитенов, на достройку которых у городов не хватает денег и закрыть которые невозможно. Вероятно, в Перми было бы примерно то же самое - первый полный проект метрополитена был составлен в 1982 г., открытие 1-й очереди планировалось на 1991 г. Скорее всего, строительство бы затянулось из-за падения цен на нефть в конце 80-х, и первую очередь метро открыли бы к середине 1990-х; учитывая депрессивность города, она вполне могла бы остаться единственной. Но в те годы, конечно, всё выглядело гораздо оптимистичнее. Первая линия должна была пройти по традиционному основному городскому маршруту - вдоль Камы от железнодорожного вокзала Пермь II до Мотовилихи (с продлением на запад в Парковый), вторая - от южной промзоны и Бахаревки через центр за Каму (до того же планируемого жилого района Камская Долина).
Судя по всему, дальше планов тогда не пошли; только провели геологические изыскания и подготовили площадку для будущего метродепо в пойме реки Мулянки на западе города.
Но вернёмся к реальности. Ключевую для троллейбусной сети линию в новый жилой район Парковый на западе города достроили только к 1993 г.; она быстро стала одной из самых востребованных в городе.
Тем временем, в 1991 г. трамвайную линию от нефтеперерабатывающего завода в Осенцах до завода пластмасс за Осенцами заменили на автобусную; после этого трамвайная система Перми законсервировалась. Здесь не было снято больше ни одной линии (редкий случай для крупного постсоветского города), но не было и построено ни одной (как где-нибудь в Коломне, Набережных Челнах или соседнем Екатеринбурге).
К 1990-м годам значение трамвайного транспорта в Перми начало снижаться, но он сохранял ведущую роль в транспортных перевозках в основной части Перми.
В дальнейшем для наземного электротранспорта наступила обычная для постсоветской России стагнация: подвижной состав не обновлялся и постепенно старел, пути и контактная сеть не очень ремонтировались, появившиеся маршрутки отбивали часть пассажиров; впрочем, ни одной трамвайной линии после 1991 г. закрыто не было.
В начале 2000-х годов вновь на какое-то время вернулись к идее строительства в Перми метрополитена, был подготовлен другой проект; на этот раз предполагалось проложить две линии, обе на левобережье Камы.
По-моему, очень красивая должна была получиться система:

19.

В последующие годы в городе несколько раз вновь возникал вопрос о строительстве метро, но, к счастью, в последнее время городские власти всё чаще склоняются к идее скоростного трамвая.
В принципе, первое после 1993 г. значительное событие в истории пермского городского транспорта произошло только в 2004 г. - когда в Перми была запущена официальная городская электричка, которая, в отличие от выполнявших схожие транспортные функции обычных электричек, вообще не выезжала за городскую черту. Пермь стала первым из 4 городов России, где уже в постсоветское время появился этот вид транспорта и более-менее прижился. Линия пермской городской электрички охватывает 22 из 29 железнодорожных платформ и станций Перми, соединяя Западное и Горнозаводское направления через центр города; на западе городская электричка даже раньше выходила за административные границы Перми.
После 2011 г. в городском общественном транспорте Перми начались некоторые перемены. Так, со стороны трамвая наметилась некоторая модернизация системы: ремонт путей (по крайней мере, в центре), обновление подвижного состава.

20.

Кульминацией этого процесса стал ремонт линии на восточном сегменте улицы Ленина, в историческом центре. Там не только сделали лучшие в России велодорожки (по краю проезжей части), но и довели трамвай до совершенно европейского состояния: сделали остановки островного типа посреди улицы, полотно из бетонных плит, отделённое от проезжей части небольшим бордюром.

21.

22.

Ещё будет не лишним отметить такую меру по улучшению трамвайного движения в городе, как полный запрет на автомобильное движение по трамвайным путям.

С троллейбусом ситуация довольно противоречивая и необычная по российским меркам: на рубеже 2000-х и 2010-х годов произошло некоторое обновление подвижного состава, но вскоре началось сокращение сети.

23.

Прекратилось движение по двум линиям - по второстепенной в центре и по довольно важной (впрочем, частично дублируемой трамваем) линии в Балатово. Пожалуй, в России смогу вспомнить ещё только один город, где можно наблюдать упадок троллейбуса при хорошем состоянии трамвайной системы - это Владикавказ (там, впрочем, троллейбус закрыли совсем).