me_frai: (Default)
[personal profile] me_frai
Оригинал взят у [livejournal.com profile] vova_borodach в Во всем виновата прибыль? Поезд дальше не идет-3
Оригинал взят у [livejournal.com profile] vova_borodach в Во всем виновата прибыль? Поезд дальше не идет-3
В продолжение темы начатой тут и тут

Не знаю, как достучаться до голов наших чиновников и "эффективных сити-менеджеров", что далеко не все вложенные в инфраструктуру средства должны обязательно приносить прибыль.

Сейчас усиленно проталкивают идею "убыточности" пригородних перевозок железнодорожным транспортом. Идея эта не новая, она родом из наших "лихих 90-х". Но в те времена понятно - в стране не было средств на содержание транспорта, больниц, школ и каждый выживал как умел. Троллейбусы и автобусы обвешивали рекламой, трамвайные пути выкорчевывали, утром город мог проснуться без проводов контактной сети и без троллейбусов. Все это было неприятно, но хоть как то объяснимо. Время было такое. Дикое и нестабильное.



Но сейчас у нас наступила вроде бы полная стабильность, денег в бюджете, конечно, не густо, но они есть - их по меньшей мере - хватило на церемонии открытия и закрытия Олимпиады в Сочи и даже на то, чтобы дотянуть железную дорогу до Нижнего Бестяха - это всего в паре километров от Якутска, правда на полноценный мост через Лену пока денег не нашли, поэтому обывателям предлагается переправляться к вокзалу на паромах и лодках, а зимой по льду, но и это великий транспортный прорыв.

И не каждый вложенный рубль в развитие транспортных систем регионов должен обязательно приносить прибыль, как и любой рубль вложенный в развитие социально-значимых проектов.



Как это выглядит? Поясню. Например, есть некий малый город. В городе есть школы. Их ремонтируют, платят зарплату учителям, закупают для них учебники и пособия, оплачивают их коммунальные платежи. Зачем? Ведь вложения средств школы напрямую убыточные, так как не приносят никакой прибыли? Да потому, что без образования и грамотных специалистов - для страны никак не выжить. И прибыль эти школы тоже приносят, только не конкретному бюджету субъекта или муниципального образования - а всему государству - обучая школьников, которые становясь взрослыми трудоустраиваются, производят материальные ценности, занимаются бизнесом, платят налоги.
В этом же городе есть пожарная часть. Пожарная часть, скажу, как профессиональный пожарный - жутко затратное дело. Автоцистерна типа АЦ 3,2-40, которых большинство в "городских" частях, стоит порядка 5-7 млн. (!) рублей. Это только одна цистерна, а часть не состоит из одного "хода", нужны еще автолестницы, автомобиль первой помощи, иногда насосно-рукавный автомобиль, штабной, технический ход. Нужно здание пожарного депо, пожарные должны получать зарплату, обучаться, регулярно необходимо приобретать пожарно-техническое вооружение... Пожарные части не приносят прямой прибыли, несмотря на очень большие капиталовложения. Причем эти капиталовложения могут вообще "не принести" никакой практической пользы, ведь сугубо теоретически в городе может вообще не возникнуть пожаров. Но, согласитесь, без пожарной части тоже никак. Ибо если что-то "случается", и поблизости нет пожарных - ущерб может быть попросту катастрофическим. Не приносят прямой прибыли медики. Но это не значит, что не надо содержать службу скорой медицинской помощи, не приносят прямой прибыли коммунальные службы - они только тратят выделенные на них финансы. Но без коммунальщиков город утонет в грязи, а дороги станут совсем непроезжими.
Средства на содержание всех этих "не прибыльных" направлений жизнедеятельности берутся из наших налогов. И мы, когда с нас вычитают "подоходный" рассчитываем, что наших детей будут учить в школе, а не предложат "обучаться самостоятельно и на дому, в целях экономии", врачи будут лечить, а не давать консультации по телефону и по телевизору, мусор будут убирать, пожарные будут дежурить. И транспорт тоже будет функционировать. Даже если он в чем то не совсем прибыльный.

Поспорить с тем, что далеко не все транспортные коммуникации прибыльны - сложно. Одно дело "Сапсан", курсирующий между Москвой и Питером.



Совсем другое - пригородний поезд из одного вагона под тепловозом между какими нибудь Черустями и Уршелью.



Но для жителя этой самой Уршели наличие возможности добраться кратчайшим путем из пункта "А" в пункт "Б" не менее важно, чем для жителя Москвы с комфортом домчать до Питера. Причем, житель Уршели не требует скоростного сообщения и комфортабельного кресла в "бизнес" классе, он будет рад даже полуразваленному и отремонтированному своими силами вагону, только бы он курсировал. И это его право, поскольку житель Уршели так же как и житель Москвы платит налоги, голосует на выборах, радуется победам нашей страны, если таковые случаются...
...Но какой то мудрый чиновник в кабинете вдруг решает, что возить людей из Уршели до Черустей бюджету не выгодно. И плевать, что заменить этот с позволения сказать "поезд" какой либо иной транспортной альтернативой - нечем. Не выгодно и точка. Поезд отменяем, линию закрываем. Люди? А что люди? Повздыхают, повозмущаются, потом привыкнут... Будут ездить в "объезд" за полторы сотни километров. Ведь каждый вложенный рубль должен приносить прибыль и никак иначе.

Приложения (для тех кто хочет почитать, к чему приводит отмена пригороднего сообщения только на одном небольшом участке):
http://sbchf.narod.ru/12/urchel.html

"...Линия была построена в 1926 году за несколько месяцев для нужд Уршельского стекольного завода.
В 1932 году на 13-м километре линии было создано торфопредприятие «Тасин Бор», была сооружена промежуточная станция «13 километр». Торф транспортировался по узкоколейной линии на Уршельский стекольный завод для производства газа для печей завода. Для транспортировки торфа участок 13 км — Уршель был трёхниточным (с совмещённым путём широкой и узкой колеи). От использования торфа завод отказался в 1960-е годы. Однако торфопредприятие работало до 1990-х, торф поставлялся на Шатурскую ГРЭС, для чего на станции «13 км» действовал перегруз торфа с узкой на широкую колею.
Пассажирское сообщение существовало на линии с момента её открытия. На начало 1980-х годов в расписании было 5 пар пассажирских поездов в сутки, а ежегодный пассажиропоток доходил до 170 тысяч человек. В 1990-е годы число поездов было сокращено до трёх. В конце 1990-х годов движение временно отменялось, позднее было возобновлено с парностью 1 раз в сутки. В 2007 году пассажирское движение было остановлено окончательно"

Отсюда

P/S "...Вчера на рабочем совещании у премьера Дмитрия Медведева, где обсуждалась долгосрочная модель организации пригородного сообщения, была одобрена концепция Минэкономики, рассказали «Ъ» источники в правительстве и ОАО РЖД. По их словам, документ предлагает сохранить за федеральным бюджетом субсидирование железнодорожной инфраструктуры, а за регионами — долгосрочный заказ на перевозку пассажиров и компенсацию убытков пригородных пассажирских компаний (ППК). Но при этом документ впервые закрепляет за регионами право вообще отказаться от пригородного сообщения. Один из собеседников «Ъ» отмечает, что Минэкономики предложило всем регионам, кроме Москвы и Петербурга, пересмотреть объемы заказов и инвестировать в наиболее эффективные виды сообщения, например автобусы."
"...Наименее платежеспособными являются Забайкалье, Вологодская, Владимирская, Ярославская, Белгородская, Брянская, Воронежская, Тамбовская, Тверская области, а также Ставрополье, Чечня и Бурятия..."
Отсюда

К слову, Забайкальский край готов (!) отказаться от железнодорожных пригородних перевозок. Там, наверное уже построили автобаны до каждой деревни. Угу. Сделаю вид, что поверил.


This account has disabled anonymous posting.
If you don't have an account you can create one now.
HTML doesn't work in the subject.
More info about formatting

Profile

me_frai: (Default)
me_frai

December 2017

S M T W T F S
     1 2
34 56 78 9
10111213141516
17181920212223
24252627282930
31      

Style Credit

Expand Cut Tags

No cut tags
Page generated Jul. 12th, 2025 06:40 am
Powered by Dreamwidth Studios