me_frai

Железные дороги были и остаются основой транспортной системы страны, на дальние расстояния большинство граждан Китая едет

Вполне естественно, что по количеству людей, перевозимых железными дорогами, Китай опережает все остальные страны мира.

В условиях негибкого графика движения (плановая система) и отсутствия пригородных поездов сидячие вагоны поезда часто переполнены, причём многие люди едут так сутками.

Впрочем, помимо переполненных сидячих вагонов существуют ещё и плацкартные, и купейные, билеты куда стоят соответственно в два и четыре раза дороже. Но для большинства китайцев это дороговато, да и для поездок на небольшие расстояния (внутри одной провинции) непрактично.

Впрочем, и сидячие, но дорогие вагоны высокоскоростных поездов на недостаток пассажиров не жалуются, оттягивая некоторую их долю у авиатранспорта.

На мой взгляд, именно отсутствие пригородных поездов является основным дефектом железнодорожного транспорта Китая. На фото – единственный в материковом Китае пригородный дизель-поезд, соединяющий пекинский Северный вокзал и Великую стену в Бадалине.

Вторая система пригородных поездов расположена в Гонконге, где она выполняет крайне важные функции – соединяет основную часть города с пригородами, а также в условиях редкого прямого сообщения – с границей с материковым Китаем.

В 2010 году Китай по длине железнодорожных линий вышел на второе место, обогнав Россию. Сейчас протяжённость национальной железнодорожной сети составляет почти 110 тыс. км.

В целом, китайские железные дороги в сравнении с остальным миром выглядят очень современно – так, почти все вокзалы по мере обновления линий сносятся и заменяются новыми, старый подвижной состав на основных линиях и не встретишь.

Так выглядит современный китайский вокзал – как и почти вся транспортная архитектура, архитектура современных китайских вокзалов почти исключительно типовая.

Старые вокзалы остались в основном в небольших городах со славным железнодорожным прошлым, как, например, вокзал бывшего Порт-Артура, конечная Южно-Манчжурской железной дороги.

В мегаполисах же часто железнодорожные пути с постоянным движением просто убираются из центра города всё дальше на окраину, а до нового вокзала часто добираться как до аэропорта. Старое здание, впрочем, порой сохраняется – например, в качестве железнодорожного музея.

Вот пример нетипового вокзала – Хунцяо в Шанхае, самый большой вокзал в Азии; также это самая большая в мире вокзал высокоскоростных поездов.
Видимый на фотографии торец здания – это только его ширина, количество путей.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Это он же изнутри. Справа видно много входов с табло – это выходы на пути; собственно, это зал посадки, находящийся над путями. Зал для высадки с поезда находится под путями

Пожалуй, самый грандиозный инфраструктурный железнодорожный проект Китая – создание сети высокоскоростных железных дорог.
Они уже охватывают значительную часть страны, в будущем охватят всю. Сеть уже стала крупнейшей в мире (более 3500 км.)

Как и многое в Китае, строительство высокоскоростных железных дорог отличается большим размахом. Значительная часть линий проходит в основном по эстакадам, многие – только по ним. Так, например, сейчас эти мосты длиной в сотни километров и являются самыми длинными мостовыми сооружениями в мире.

Но и сейчас, наряду с ультрасовременными сегментами, можно найти и такие вполне традиционные железные дороги.

Впрочем, даже у обычных поездов в Китае средняя скорость значительно выше, чем, например, в нашей стране.

Одна любопытная особенность китайских железных дорог – то, что режим допуска на платформу как в аэропорту – только к прибытию поезда. Проезжая станции без остановки, вы не увидите на платформе никого, кроме служащего с флажком.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

В таких условиях и огромные китайские вокзалы не вмещают всех желающих уехать.

Посмотреть на Яндекс.Фотках

Ещё одна особенность национальной железнодорожной сети – очень слабые связи с соседними странами – при наличии инфраструктуры. Очень часто даже при наличии сквозной дороги приходится переходить границу пешком и дальше опять садиться на поезд – как здесь, на границе с российским Приморьем.

Темпы роста железных дорог, как и всей транспортной инфраструктуры, в Китае очень высоки – до 10 тыс. км. в год. Мне удалось увидеть только одну из основных строек – сооружение Юньнань-Тибетской железной дороги, которая соединит Тибет напрямую с югом страны.

Это последняя станция, до которой сейчас можно доехать, она расположена у подножия Гималаев. Но уже через пару лет отсюда можно будет добраться до Лхасы на поезде.